Le renouvellement de la flotte fait l’objet de discussions sans fin chez Marine Atlantique. Seule l’évolution des besoins des clients et de la demande inciterait déjà à un examen continu de la composition potentielle de la future flotte, et lorsqu’on ajoute d’autres variables tels que l’amélioration et les nouvelles technologies, l’évolution de la conception des navires, les besoins en capacité pour répondre à la demande de l’achalandage par rapport à la vie d’un navire ainsi que le temps de préparation nécessaire pour le choix et l’affrètement de nouveaux navires (sans parler de la conception et de la construction!), nous devons donc explorer constamment les options. Et parce que les besoins des clients, la technologie et les autres facteurs ne cessent de changer, les navires que nous pourrions envisager à un certain moment ne conviendraient probablement plus à un autre moment.

Comme les modèles d’achalandage et les exigences des clients ont augmenté et changés au milieu des années 2000, nous n’avions pas la capacité de répondre à la demande. Pendant ce temps, un certain nombre d’études ont été réalisées pour déterminer les configurations de flotte qui pourraient répondre à nos besoins. Dans le budget du gouvernement du Canada de 2010, des fonds importants ont été mis à notre disposition pour le renouvellement de la flotte de Marine Atlantique. Le manque de capacité auquel nos clients étaient confronté a dicté qu’une nouvelle option de configuration serait trop longue à réaliser. Nous avons alors entrepris une recherche de marché pour voir ce qui pouvait répondre à nos besoins.

Stena, l’un des plus grands opérateurs de traversiers au monde et chef de file dans la conception et la construction de navires de transport de passagers et de marchandises, a présenté une option, soit deux navires de classe Seabridger, qui offrait une augmentation significative de l’espace de pont accessible. Mais pour deux aspects essentiels, le confort des passagers et la performance technique en termes de manœuvrabilité (spécifiquement pour le port de Port aux Basques), nous avons déterminé un certain nombre de changements essentiels qui devaient être résolus avant de pouvoir considérer la possibilité d’utiliser ces navires pour notre service. Lors de ces discussions, nous avons fermement basé nos directives à Stena sur les commentaires et les données.

Hospitality Newfoundland and Labrador a commandé une étude en 2008 visant à explorer les commodités souhaitées par les passagers pour la future flotte de Marine Atlantique. Le rapport a conclu que le manque de cabines et les retards sur l’horaire ont été régulièrement identifiés comme étant des problèmes majeurs, ainsi que les longs délais d’attente, plus de sièges et de meilleure qualité et les options de service alimentaire améliorées. Alors que les navires de classe Seabridger offraient près de 100 cabines, ils ont été modifiés pour transporter jusqu’à 1000 personnes afin d’augmenter la capacité de transport, et on a également ajouté des zones de services alimentaires et des sièges supplémentaires.

Pour résoudre la question de la manœuvrabilité, nous nous sommes appuyés sur un rapport de la Oceanic Consulting Corporation de St. John’s. En 2005, Oceanic avait été chargée de mener une étude approfondie sur la manœuvrabilité d’un navire de 200 m, plus particulièrement pour l’accostage et la sortie du port de Port aux Basques.

Tel que montré dans les résultats de leur rapport ci-dessous, Oceanic a déterminé qu’un navire de 200 mètres avec des gouvernails Becker hypersustentateurs offrirait une capacité suffisante pour naviguer avec succès dans le port et serait aussi efficace que le Caribou dans des conditions de vents est-nord-est à 40 nœuds, « la condition la plus difficile relativement aux manœuvres d’amarrage ». (La « coque N2 » figurant au rapport est une conception théorique : un navire de 200 mètres avec une puissance de propulseur d’étrave de 2980 kilowatts.)

Oceanic a indiqué que l’utilisation de la propulsion par nacelle donnerait plus de flexibilité que celle de l’option de gouvernails Becker, puisque les unités de nacelle permettraient un amarrage « sans l’aide de propulseurs d’étrave ». La propulsion par nacelle est loin d’être la norme dans l’industrie des traversiers, et est le plus souvent vu sur des navires beaucoup plus grands, tels que les navires de croisière, où il est difficile d’obtenir suffisamment de puissance du propulseur d’étrave pour les manœuvres. Leur installation et leur entretien sont également très coûteux.

Oceanic a également suggéré qu’un propulseur de poupe soit ajouté dans la configuration de gouvernails Becker afin d’« offrir une flexibilité accrue » lors de l’amarrage dans des conditions de glace, si, comme ils ont fait remarquer auparavant dans le rapport, « l’expérience opérationnelle de Marine Atlantique a montré que les dommages aux gouvernails est une possibilité lors du recul dans la glace »; il s’agit là cependant d’un risque évalué comme étant très faible.

En collaborant avec Stena pour la modification des navires afin de nous assurer de leur manœuvrabilité dans le port, nous nous sommes appuyés sur les informations contenues dans le rapport. Ainsi, le Blue Puttees et le Highlanders ont été raccourcis à leur longueur initiale de conception de 199,5 mètres, afin d’obtenir une longueur testée d’un peu moins de 200 m, et ils ont été dotés de gouvernails Becker. De plus, nous avons demandé à Stena d’ajouter de la puissance au propulseur d’étrave : un troisième propulseur a ainsi été installé pour porter la capacité totale à 4700 kw, soit une augmentation significative de près de 60 % de plus de capacité que la conception N2.

Avec ces changements, les navires ont atteint ou dépassé les recommandations que nous avons reçues de l’industrie du tourisme et des experts que nous avions engagés. Mais évidemment, la seule façon d’évaluer efficacement la théorie est la mise en pratique. Et tel qu’indiqué dans notre blogue du 19 février, notre flotte actuelle, avec le Blue Puttees et le Highlanders à la tête, donne d’excellents résultats.

Le processus suivi par Marine Atlantique lors de l’examen de changements de navires commence par la théorie, passe ensuite à une phase de test et de modélisation, pour se terminer avec la mise en œuvre. Un éventail de données, d’études et d’avis d’experts sont pris en compte tout au long du processus, avec des facteurs externes en changement constant tels que les préférences des clients, la composition de l’achalandage, les niveaux de demande ainsi que les habitudes et les préférences reliées au voyage.

Des discussions sur le renouvellement de la flotte sont en cours et se poursuivront à l’avenir. Différents navires composeront la flotte au fil du temps, et chaque itération passera par le même processus rigoureux de diligence raisonnable. Nous reconnaissons tous qu’il n’y a pas flotte parfaite; il y aura toujours des avantages et des inconvénients à tout navire, que ce soit une nouvelle construction ou un affrètement, et à chaque configuration de la flotte. Puisque nous opérons dans un des environnements marins les plus difficiles au monde, encore pire que celui de la mer du Nord, il y aura toujours des retards causés par les conditions météorologiques. Mais aucune décision reliée aux navires n’est prise à la légère, et chaque décision est fondée sur la prestation du meilleur service possible à nos clients.

Oceanic Consulting Corporation rapport – Résultats